Une meilleure connaissance de l'aire de vol libre du mont 7 (Sept ou Seven) améliore l'expérience.

Le mont 7...

Vue d'ensemble

Survol mont 7 (PBE). Vue d'ensemble.
Aérienne topographique (Canada).
Image récente prise du village.

Le site de vol libre du mont 7 est situé aussi près que possible, côté sud-est de la ville de Golden, C.-B., Canada. La saison de vol commence normalement en mai à partir du décollage du bas (9k). En juin, la route plus haut se dégage de neige et permet l'accès à la Vigie. Plus tard en été le décollage du haut devient accessible aux parapentistes qui n'ont pas peur d'une bonne marche. En novembre, le temps et la route enneigée terminent la saison pour la plupart. Quelques parapentistes se donnent la peine de monter en motoneige ou autrement pour un peu de vol en hiver.

L'atterrissage, un grand champ à Nicholson, est habituellement facile à atteindre et atterrir. Le mont 7 est un très bon site où les conditions dépendent beaucoup du temps. Il peut être ennuyant quand le vent est léger et le ciel couvert ou super excitant quand le vent vrai vient de l'est, léger, et le soleil chauffe des thermiques violents. Soyez conscient des conditions météorologiques et ne dépassez pas vos capacités ni celles de votre aile. Par contre si vous persistez, vous serez récompensé. Par exemple, il arrive de temps en temps qu'une masse d'air se déverse dans la vallée devant, produisant une vague d'ascendance énorme se déplaçant vers l'avant. Se faire porter ainsi au milieu de la vallée est toute une sensation. Soyez prudent quand même, ces bourrasques frontales peuvent être dangereuses, en particulier lorsque causées par orage, comme nous avons vécu au Willi 2009 . Lisez des histoires et aventures de vol libre au mont 7 ou alors des éloges pour mieux connaître le site.

Chemin d'accès aux décollages

Le chemin, amélioré en 2000, rend maintenant l'accès au décollage 9k et la Vigie facile aux deux roues motrices. Le chemin du mont 7 fut rebaptisé chemin Bowle-Evans (BE) en l'honneur de Peter Bowle-Evans en 2009. Peter* a travaillé pour ouvrir un chemin aux véhicules normaux. Ce chemin est très utilisé par beau temps: libéristes, voyageurs, visiteurs, touristes et vélistes en particulier. Les sentiers de vélo de montagne sont populaires quoique moins sur le mont 7 depuis que la station de ski a développé les siennes. Soyez prudents surtout dans les virages et les rétrécissements.

De Golden au chemin BE, en vert pâle.
Gauche vers la carrière de gravier et les décollages;
tout droit vers l'attéro de Nicholson.
Flèche: vers les décollages; R: terrain du rodéo.
Signalisation chemin BE.
Chemin BE vers route forestière BE.
Virage étroit au km 8.
Sortie à droite vers le décollage 9k ou du bas.
Sortie vers le décollage du haut (virage à gauche).
Haut du chemin, vers le décollage du haut (flèche).
Vue aérienne du chemin vers l'attéro.

Indications:

Prenez la route principale (10^ème avenue) à Golden direction sud. A environ un kilomètre hors de la ville, vous devriez voir la carrière de gravier sur votre gauche. Prenez la route à votre gauche entre la carrière et le petit sanctuaire d'oiseaux appelé "Reflection lake" (photo). Prenez la gauche encore sur le chemin de gravier qui monte au-dessus de la carrière (photo; le terrain du rodéo sera à votre droite en montant) et prenez la fourche à droite qui monte la montagne (photo). Suivez ce chemin sinueux. Notez les petits panneaux numérotés sur les bords du chemin marquant le kilométrage. La Vigie se trouve au kilomètre 14. Au kilomètre 5, un virage serré à gauche. Là, juste à droite, se trouve un sentier populaire pour le vélo de montagne. Continuez sur la route. Après quelques S, le chemin grimpe sur une échancrure étroite dans la rocaille et vous pouvez voir la vallée sur votre gauche. Le chemin vire alors à droite pour entrer dans le cañon Kicking Horse. Un ou deux embranchements en Y suivent. Restez sur le chemin principal ascendant. Passé le kilomètre 8, au Y, prenez le chemin ascendant à droite (photo) et roulez prudemment, le virage est étroit. Attention au trafic. Après quelques virages en épingles, vous devriez voir un petit chemin descendant vers la droite (photo) et un panneau, au kilomètre 9 environ.

• Descendez ce chemin d'environ 50 mètres pour aller au décollage du bas ou décollage 9k. Stationnez et empruntez le sentier pédestre qui descend en longeant le haut de la pente sur environ 40 mètres afin de se rendre au décollage du bas, ou décollage 9k.

Ne prenez pas ce chemin, continuez en montant pour aller vers les autres décollages. C'est simple, vous n'avez qu'à suivre le chemin le plus emprunté qui monte. Vous allez arriver à une hauteur où l'aire gravelée s'élargit à droite avec un petit chemin à 120° à gauche (photo).

• Continuez tout droit en descente et puis sur le plat. Une bécosse à quatre toilettes se trouve à droite, un abri et une bécosse adaptée sans papier de toilette, à gauche. Montez tout droit à la Vigie («Vigie»). Un site de récréation du service des forêts de Colombie-Britannique et le meilleur décollage de la région pour les ailes à décollage pédestre. Redescendez pour garer le véhicule, une fois votre équipement déchargé, afin de libérer l'espace à la Vigie.
• Pour aller au décollage du haut des parapentistes, prenez plutôt le chemin à 120°. Ayez un quatre roues motrices robuste avec une bonne garde au sol. Le chemin suit la crête de la montagne et est, par endroits, boueux, magané ou monte très en pente. Au premier Y qui monte, la gauche mène à un plat boueux en début de saison alors que la montée à droite est plus maganée. Votre choix. Roulez le long de la crête et grimpez jusqu'à un pic (photo), plutôt rocailleux, où le chemin fait une petite boucle. (Il y a un couple de culs-de-sacs plus bas.) Arrêtez-vous là, vous devriez pouvoir voir le décollage du haut au loin, de l'arrière et probablement un drapeau ou un manche à air. Le sentier part en descendant du côté sud tout droit le long de la crête en direction du décollage du haut et est facile à suivre (photos dans la section Décollage du haut). Le parcours prend environ quarante minutes selon votre forme physique. Il s'agit surtout d'une marche, mais il y a une section difficile à traverser, tant bien que mal, au-dessus d'une saillie rocheuse. Cela vous amène à un décollage alpin rustique.

Route vers l'atterrissage

Quittez Golden sur la route 95 en direction sud. Roulez cinq minutes. Prenez la sortie marquée à droite pour entrer à Nicholson. Prenez le chemin Canyon Creek à votre droite et traversez la voie ferrée et le pont. Prenez le chemin McBeath à votre droite à l'embranchement. Le terrain d'atterrissage se trouve à droite avec ses manches à air. Continuez et prenez l'entrée à droite vers la maison du champ. Stationnez-vous sur le terrain de stationnement gravelé à droite au coin du champ. Voir photo aérienne, section précédente. Route 95 et attéro en bleu, stationnement en mauve. Des photos plus récentes sont disponibles dans la section Atterrissage.

Le décollage du bas du mont 7 au km 9 ou décollage 9k

Ailes presque prêtes.
Conrad décolle.
Vues aériennes du décollage du bas;
flèches pointent vers le chemin d'accès et vers le décollage.

Altitude: 5120'ASL; 1560 m ASL. Hauteur: 2525'; 770 m.
Coordonnées NAD 83: UTM 11 U 5681202 m N; 506944 m E
Coordonnées WGS84: 51.28211° N; 116.90043° O
WGS84 pour R&S: 51° 16.9266' N; 116° 54.0258' O

Petit espace dégagé. Le décollage est serré et court. Il y a de la place pour y monter quatre ailes deltas à la fois. Accommode les vents ouest à sud ou légers (n'importe quelle direction) avec de bons thermiques pour compenser. Difficile pour les parapentistes à cause des arbres de chaque côté et de la pente courte. Ceux-ci peuvent être forcés d'atterrir dans la carrière de gravier mentionnée plus haut s'ils ne peuvent grimper. Ce décollage est utilisé au printemps quand les libéristes ne peuvent attendre que la route plus haut se dégage de neige. Pas recommandé aux débutants.

Le décollage principal du mont 7 - la Vigie (ancienne vigie d'incendies)

Altitude: 6370'ASL; 1942 m ASL. Hauteur: 3780'; 1152 m.
Coord. NAD 83: UTM 11 U 5680474.428 m N; 507967.656 m E
Coord. WGS84: 51.27555° N; 116.88577° O
WGS84 pour R&S: 51° 16.533' N; 116° 53.1462' O

Août 1994. Le décollage principal; vue rapprochée.
Vue du nord, de l'est, d'au-dessus.
Assemblage des ailes.
Côté nord-ouest à éviter.
Séquence correcte, décollage de la rampe (LB):
  prêt, aile bien orientée, tenue stable;
  bonne course, garde l'aile en ligne;
  envol, rétractant le train d'atterrissage.
Décollant du sol nord: para para delta.
Décollage face à l'aile, du sol sud.

Il y a trois décollages à la Vigie: le sol nord (N sur photo), la rampe ouest (R sur photo) et le sol sud (S sur photo). Ils accommodent les décollages dans des vents venant du nord, de l'ouest et du sud. Plus précisément, du nord au sud-sud-est. Leurs orientations exactes respectives sont en fait nord-ouest, sud-ouest et sud-est.
La vieille rampe nord (X sur photo) n'existe plus.

Les parapentistes préfèrent le sol nord lorsque la provenance du vent est entre nord et sud-ouest. Ils réussissent quelquefois dans des vents plus sud lorsque les thermiques font enrouler le courant d'air sur la pente de façon à monter du côté nord-ouest. Il faut faire attention cependant, c'est un peu plus risqué.
La pente du sol nord est plutôt douce requérant une bonne course en vent léger.

Les deltistes préfèrent la rampe ouest dans des vents ouest à sud. Plutôt simple à décoller. Prudence demande quand même de prendre le temps de bien choisir le moment de la course d'envol. En conditions thermiques, on remarque quelquefois des changements soudains dans la force et la direction du vent sur la rampe. L'air peut monter tellement verticalement alors, qu'il ne circule pas bien sur la rampe.
Evitez d'utiliser le côté nord-ouest de la rampe (photo), en particulier par vent léger. Le sol est un peu proche au bout. Utilisez de préférence le sol nord. Et évidemment, lorsque le vent est trop de travers pour la rampe, c'est le temps de décoller du sol.

Le décollage sol sud est un peu inquiétant parce qu'il est court et qu'il reste des arbres au bas, droit devant. Les arbres bloquent la circulation d'air, causant quelques turbulences. Il donne aussi sur une pente presque verticale. Une technique de décollage falaise peut s'appliquer. Heureusement, le vent n'est pas sud trop souvent.

Tuyaux: Essayez de commencer votre course au décollage de façon à profiter d'une brise plus forte et régulière. Vous voulez autant de vitesse relative que possible, rapidement, pour maximiser le contrôle. Rappelez-vous de garder votre aile au niveau et de corriger toute attitude incorrecte de l'aile pendant le décollage, la cause de tellement d'accidents.
Soyez prudent les jours thermiques. Le vent peut changer de direction rapidement, surtout s'il subit des forces contraires de la part des thermiques. La chaleur réduit aussi la portance ces jours là. Ce sont les jours qui causent le plus d'accidents au décollage, même chez les experts. Restez bien éveillé.
Dans tous les cas, faites attention aux turbulences ou cisaillements possibles sous le vent des arbres et des buissons.

Les débutants trouveront le site très approprié pour eux avant et après les super conditions thermiques de l'après-midi. Typiquement en été, les thermiques débutent vers 14:00 heures et deviennent assez forts après 15:00 heures. Les thermiques habituellement commencent à faiblir vers 18:00 pour devenir facile à voler durant la soirée. Les ascendances peuvent durer jusqu'au coucher du soleil ou plus tard. Souvent le mont 7 "donne" de l'ascendance soutenue pendant que le mont Kapristo, le suivant au sud, vous descendrait.

La Vigie est un site de récréation apprécié par tous, nous et les adeptes de vélo de montagne, de randonnées pédestres, de moto, de photographie, de tourisme et autres animaux. La bécosse (T sur photo) n'est plus. Il s'en trouve une grande à quatre sièges, au grand stationnement. Pour libérer de l'espace, veuillez décharger votre équipement à la Vigie et descendre votre véhicule à ce grand stationnement.

Amusez-vous bien!

Le décollage du haut du mont 7

Photo aérienne du décollage du haut.
Entrée du sentier; sentier; saillie rocheuse.
Séquence de décollage:

Altitude: 7577'ASL; 2310 m ASL. Hauteur: 4987'; 1520 m.
Coord. NAD 83: UTM 11 U 5678403.927 m N; 509777.847 m E
Coord. WGS84: 51.25751° N; 116.8614° O
WGS84 pour R&S: 51° 15.4146' N; 116° 51.5928' O

Ce décollage s'accommode de vents nord-ouest à sud. Cet endroit est couvert d'éclats de roches coupantes, faites attention à vos suspentes! Vous pouvez aussi décoller de plus loin vers l'arrière, mais prenez garde aux turbules durant la transition vers la falaise devant.
Notez les thermiques forts produits près de ce décollage dans les falaises juste en bas. Ceci veut dire que le vent anabatique s'y lève plus tôt qu'à la Vigie et devient plus fort, rapidement. En conséquence, quand l'air est suffisamment instable en été, le vent peut devenir trop fort pour décoller d'aussi tôt que midi à aussi tard que 20:00 heures quelquefois, pendant que c'est merveilleux à la Vigie.

Atterrissage

Les attéros officiels, si vous ne volez pas en distance ou si vous faites un aller-retour, sont à Nicholson. Un est le grand champ directement au nord du Y formé par les rues McBeath Rd et Canyon Creek Rd et à l'ouest du fleuve Columbia (LZ/Att sur la photo). Le stationnement gravelé se trouve au coin sud-ouest. Ne stationnez pas sur la rue McBeath. Le deuxième, Skyview Ranch, est le champ au sud du chemin McBeath. Voir les infos ci-dessous à droite.

Golden Riverfront Campground (ex-GEAR) Altitude: 2590'ASL; 790 m ASL. Hauteur: 0'; 0 m. Coord. NAD 83: UTM 11 U 5676926.592 m N; 505619.991 m E Coord. WGS84: 51.24368° N; 116.91949° O WGS84 pour R&S: 51° 14.6208' N; 116° 55.1694' O Gérance changée en 2018 et 2021 et nouveau propriétaire en 2022 Voici les règles pour obtenir la permission d'atterrir: une renonciation doit être signée par tous libéristes, instructeurs biplaces, passagers et élèves avant d'utiliser le terrain d'atterrissage pour toute activité associée au vol libre. Une reconnaissance signée et un accord avec les règles et règlements doivent être signés par tous les pilotes, instructeurs biplace, passagers et étudiants avant d'entrer ou d'utiliser la zone d'atterrissage. tous les libéristes et instructeurs biplaces doivent avoir une assurance ACVL valide. L'AUTORISATION D'ENTRER DANS LA PROPRIÉTÉ OU LE TERRAIN D'ATTERRISSAGE NE SERA ACCORDÉE QUE SI TOUTES LES CONDITIONS CI-DESSUS SONT REMPLIES AVANT L'ENTRÉE SUR LA PROPRIÉTÉ OU L'UTILISATION DE L'ATTERRISSAGE. Ils ont une renonciation en ligne cette année. Super! Voici la page où vous trouverez les règles et la renonciation en ligne. Choses à surveiller durant l'approche et à l'atterrissage: Des fils électriques passent le long de la rue et du côté ouest de l'atterrissage vers la maison (ex-GEAR). Descendances près de la rivière. Particulièrement tôt en saison, quand son eau glaciale en crue remplit les marais. Les arbres sont hauts et produisent de la turbulence jusqu'au milieu du champ lorsque venteux. Durant les après-midi thermiques, le vent devient variable en force et en direction dans le champ d'atterrissage. Observez bien les manches à air. Un atterrissage vent de dos est à éviter, vent de travers est mieux. Gardez une bonne vitesse, corrigez les roulis, surtout en finale. Les chiens de prairies (nom scientifique Spermophilus Columbianus, nom français Spermophile du Columbia est une espèce indigène, une variété des rocheuses) se sont pas mal reproduits et leurs trous peuvent poser un risque pendant la course. Soyez prudents, certains endroits sont plus envahis avec des trous plus grands et plus nombreux.

Ranch Skyview Depuis 2019, une deuxième zone d'atterrissage officielle est ouverte. C'est la propriété de Karen et Doug Keller, qui font partie de la communauté de vol libre de longue date, étant tous deux pionniers au Canada. Ils ont aussi leur propre renonciation à remplir et signer en ligne. Leur terrain est environ 30 cm plus élévé où se trouve leur plus gros manche à air. Beaucoup de trous de spermophiles et des bouses de vaches, même s'il n'y a pas de vache dans le champ. Règles du Skyview Ranch Entrer dans le Skyview Ranch, 841 Canyon Creek Rd, Nicholson, C.-B. est autorisé si les conditions ci-dessous sont remplies pour toute activité y compris, mais sans s'y limiter, l'atterrissage des deltaplanes et des parapentes. Signez la renonciation avant de voler. Les libéristes sociétaires assurés de l'ACVL seront autorisés à entrer ou atterrir au Skyview Ranch une fois la renonciation signée, reçue et acceptée par les propriétaires. Entrez à vos risques et périls. Aucune garantie n'est faite ou impliquée quant à la sécurité de cette zone pour l'atterrissage, randonnée, ski de fond ou toute autre fin. Il s'agit de terres agricoles non améliorées et il existe de nombreux dangers pour la sécurité connus et inconnus, y compris, mais sans s'y limiter, les arbres et végétation, animaux domestiques et sauvages, insectes, sol inégal, y compris terriers d'animaux, bâtiments et clôtures résidentielles, puits, lignes électriques et manche à air. En entrant dans cette propriété, vous acceptez et assumez tous les risques. Les vaches peuvent briser les rétroviseurs latéraux et autres par inadvertance. Évitez de laisser votre véhicule dans la propriété si des vaches sont présentes. Et la rue est stationnement interdit et un policier vit pas loin. Respectez les voisins. Lorsque vous entrez et sortez de la propriété, roulez lentement sur le garde-bétail. Merci de respecter nos voisins. Ne pas accélérer. Veuillez respecter et ne pas dépasser la limite de vitesse sur la propriété ou dans la communauté de Nicholson. Évitez la résidence. Respectez l'intimité. Sauf invité ou en cas d'urgence, n'approchez pas du domicile. Ne conduisez pas sur les terrains. Gardez les véhicules sur la chaussée à l'intérieur de la propriété ou dans l'aire de stationnement en tout temps. Le stationnement est autorisé uniquement le long du côté est (côté gauche lorsque vous entrez) du chemin (voir détails dans les photos). Pas de camping ou de stationnement de nuit. Pas de détritus. Cela comprend les contenants de boissons, les mégots de cigarettes et tous les autres déchets. Ce terrain est utilisé pour le pâturage des bovins et tout type de déchets peuvent être dangereux. Emportez vos déchets avec vous ou jetez-les dans des conteneurs fournis. Pas de feu ni de flammes nues. Fumer n'est autorisé que dans la zone fumeurs désignée. Tout matériel à fumer doit être jeté dans un récipient ignifuge prévu dans la zone désignée. Les chiens doivent être tenus en laisse sur la propriété. C'est pour se conformer au bail du bétail. Les chiens peuvent provoquer le bétail à se blesser sur les barbelés. C'est aussi une résidence privée et réserve faunique que nous ne voulons pas déranger. Les vols commerciaux en tandem sont uniquement autorisés avec permission.

Les voisins et visiteurs aiment bien regarder les deltistes et parapentistes à l'atterrissage. Faites de bons atterrissages, mais gardez votre bonne humeur si vous ratez. Ces voisins pourraient vous sauver en cas d'écrasement. Voir conseils comment atterrir en delta.

ex-GEAR à Nicholson; de près (bleui).
Skyview Ranch à Nicholson; détails.
Golden et atterrissages alternatifs; de près.
Atterrir à la carrière de gravier, facile sans vent.
Les proprios du MFP flanqués de Vincene Muller.
Bureau du G.E.A.R. Le regretté Peter, avec Rob.
Bureau du G.E.A.R.
Ample stationnement et aire de repliage du MFP.

A un plané de 4:1 depuis la Vigie, les attéros de Nicholson sont facile à atteindre la plupart du temps. En règle générale, lorsque vous êtes à la hauteur de la butte ouest, vous devriez vous diriger vers ces attéros. Cependant, voler n'est pas toujours aussi simple. Les parapentes volent beaucoup plus lentement que les deltas, donc arrivent court le plus souvent. Cela arrive tous les ans. Le manque de pénétration dans un vent de face croissant en est la cause principale, un mauvais jugement vient en second. Par contre, en vent sud modéré (ou plus fort) les parapentistes n'ont pas le choix, ils doivent atterrir ailleurs. Aussi, après un envol à partir du décollage du bas ou quand ils grattent les falaises du kilomètre 5, l'atterrissage de choix devient la carrière de gravier. Deltistes: évitez les atterrissages d'urgences à moins que vous n'ayez de sérieux problèmes (orage par exemple). Ils sont petits, un écrasement y est trop probable. Quoique, un bon parachute de traînée puisse aider.

Les attéros de Nicholson sont les meilleurs. Alors, gardez en tête d'avoir de l'altitude en réserve pour vous y rendre. Autrement s'il le faut, plus vous êtes haut, meilleur est le choix des alternatives.

Ces alternatives sont:

• La carrière de gravier (G sur la photo)
  Coord. NAD 83: UTM 11 U 5681753.413 m N; 503734.829 m E
  Coord. WGS84: 51.28709° N; 116.94648° O
  WGS84 pour R&S: 51° 17.2254' N; 116° 56.7888' O
  Très utilisée pour les raisons déjà mentionnées ou simplement parce que pratique. Il devrait y avoir des manches à air sur un poteau, en bas. Bon en vent sud ou léger. Le trafic avion volera directement au-dessus durant leur circuit d'atterrissage, alors volez avec une radio aéronautique et/ou faites une approche basse (relative aux avions) du côté montagne. Attention aussi au cisaillement. En vent fort du nord préférez l'option suivante.
• La lanière gazonnée du fossé du CP
  Petite bande gazonnée entre la cour du Canadien Pacifique (voies ferroviaires) et la route #95 (entre les flèches dans les vues rapprochées), du côté opposé de l'étang appelé Reflection lake. Il se trouve un grand manche à air du côté ouest et pratiquement pas d'obstacles au vent du nord. Préféré en vent fort du nord lorsque Nicholson est trop loin. (Quoique normalement, Nicholson est vraiment facile à atteindre par vent du nord!) Prenez garde aux lampadaires et aux fils électriques. Votre approche doit être parfaite.
• Le terrain de soccer
  Sur le plateau au nord de la carrière de gravier. Gazonné, mais entouré d'obstacles. N'atterrissez pas dans les terrains de baseball adjacents: plein de clôtures. Attention aux cisaillements et turbulences, même par vent pas très fort. Probablement pire que la carrière de gravier pour ça.
• L'aire marécageuse juste au nord de l'attéro (M sur photo de Nicholson)
  Peut vous sauver de bris et de blessures. Si vous doutez de pouvoir traverser l'étendue d'arbres, atterrissez avant celle-ci. Les arbres sont hauts et font mal. Inondé au printemps, le marais s'assèche plus ou moins fin juillet près des arbres et la marche dans le sous-bois est relativement facile.

Les autres petites places ne sont pas recommandées aux visiteurs. Ne risquez pas vos os pour un plus long vol. Vous pouvez toujours remonter pour en faire un autre. Par contre, si votre aile s'effondre, se ferme, ou autre (catastrophe surtout parapentiste), aucune personne réfléchie ne vous emmerdera pour le terrain de secours que vous avez choisi...

Aéroports

Zone MF de Golden: cercle ombragé (carte 2010)

Tout libériste vivant près d'un grand centre sait à quel point les aéroports et leurs espaces aériens peuvent restreindre, sinon empêcher, nos vols. Ils ont de grandes zones tampons pour assurer la sécurité du public voyageur aérien. C'est surtout dû au trafic IFR très rapide, lourd et aveugle.
Les aéroports locaux sont les moins restrictifs. Ils ne requièrent que la permission et le contact radio dans le plus petit espace aérien ouvert. Cependant, un aéroport implique une plus grande densité de trafic dans son voisinage. Par conséquent, gardez vos yeux et vos oreilles ouverts en particulier près des routes habituelles prises par le trafic.

Aéroport de Golden (CYGE) ↗

Non contrôlé, géré par Golden. MF (mandatory frequency i.e. fréquence obligatoire) 122,8 MHz dans la zone ATF (airport traffic frequency i.e. fréquence de trafic d'aéroport, voir RAC 602.97) de 5 MN (miles nautiques, donne 9,3 km) de rayon jusqu'à 5600'ASL (1707 m au-dessus du niveau de la mer). Quoique l'espace aérien soit de classe G, évitez de voler près de la piste. N'atterrissez pas à l'aéroport à moins d'avoir permission et d'être en contact radio. Le trafic, surtout des hélicoptères et des avions légers, qui peut dépasser 30 décollages/atterrissages les bonnes journées, est rapide et difficile à voir. Sa position est indiquée par "A--port" sur la photo de Golden de la section précédente.

Les alentours sont d'espace aérien de classe G où les aéronefs utilisent la fréquence en route 126,7 MHz. Nous utilisons la fréquence des aéronefs très légers de 123,4 MHz. L'espace aérien de classe G veut aussi dire qu'il n'y a pas de restrictions aux vols VFR (incluant nous) autres que les règles de vol à vue (VFR visual flight rules). Les quelques endroits restreints pour dynamitage sont indiqués sur la carte aéronautique. Tous les détails publiés par Transports Canada.

Aéroport d'Invermere (CAA8)

Non contrôlé, géré par Babin Air. A (advisory i.e. consultatif) 123,2 MHz dans la zone ATF de 5 MN (9,3 km) de rayon jusqu'à 5800'ASL (1770 m ASL). C'est un aéroport privé, n'atterrissez pas là sans permission ni sans contact radio. Exploitations régulières: Babin Air Ltd , Bighorn Helicopters, Centre de vol à voile d'Invermere. Trafic plus dense qu'à Golden et inclut des apprentis pilotes, des avions légers, des planeurs. Durant les bons jours, le traffic de planeurs peut être organisé sur la fréquence d'aviation très légère (123,4 MHz).

Communications

Les radios sont très fortement recommandées même si vous ne volez que localement. La montagne est grande, un écrasement pourrait passer inaperçu et localiser une victime pourrait prendre trop de temps. Voir détails dans Urgences. Vous devriez vous procurer le certificat approprié de radiotéléphoniste (CR), soit aéronautique ou radio amateur. Le CR aéronautique est le plus simple et le plus approprié. Contactez Innovation, Sciences et Développement économique Canada pour plus de détails.
Lisez les circulaires d'information sur les radiocommunications CIR-21 (aéronautique) ou CIR-2 et CIR-3 (radios amateurs) publiées sur leur site internet (faites une recherche avec CIR-21 comme mot clé si le lien ci-haut est périmé). Un lien direct se trouve aussi dans le tableau Contacts & liens.

Fréquences des radios aéronautiques
(besoin du Certificat restreint d'opérateur - aéronautique (CRO-A) )

Les radios aéronautiques elles-mêmes ne requièrent pas de permis ni d'enregistrement lorsque opérées dans le cadre du vol ou du plané, seulement l'opérateur.

Les planeurs d'Invermere utilisent la fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) 123,2 MHz de l'aéroport d'Invermere et sautent sur 123,4 MHz quand ils volent en distance. Ils peuvent changer pour 122,8 MHz dans l'ATF de Golden près de notre site.

Urgences: ne changez pas de fréquence si vous êtes déjà en contact avec quelqu'un qui peut aider. Cependant, sachez que la fréquence de détresse universelle est la plus surveillée au monde. En plus des stations terrestres, les avions de lignes et certains satellites sont à l'écoute.

Radio-amateurs (besoin du CR)

• Ancienne suggestion: 173,64 MHz - sur la bande VHF du service mobile. Donc pas sujette aux restrictions de la bande amateur. Il s'agit d'une bande commerciale privée pour pistages, partagée, sur une base de non-interférence, avec Golf Royal Canadien et les Patrouilles de Ski. L'ACVL nous a supposément obtenu la permission d'utiliser cette fréquence il y a plus de 20 ans.
• Autre suggestion: 146,46 MHz - dans la bande amateur. Soyez conscient que quiconque utilisant cette fréquence doit avoir reçu son autorisation radio amateur officielle, sinon l'utilisation de cette fréquence est illégale peu importe la raison. Si quelqu'un cause une interférence, Innovation, Sciences et Développement économique Canada le saura et nous contactera.
• Ou encore mieux: utilisez une des fréquence non-régulée des GMRS, voir tableau.
• Depuis 2005, plus besoin de permis pour les radios elles-mêmes.
• Devrait être restreint aux communications sol-sol (interdit d'émettre en vol). Pas recommandé pour les communications entre aéronefs mais c'est mieux que rien.

FRS et SRMG («GMRS»)

• Ces nouvelles familles de fréquences MF furent créées pour remplir le grand besoin du public pour de bonnes radios émetteur-récepteur. Les radios sur la bande du service radio familial (FRS family radio service) fut créé en premier avec une faible portée, en restreignant la puissance à 0,5 watts.
• Peu après, le besoin pour une plus grande portée a motivé les gouvernements à ajouter un service de fréquences plus portant appelé service radio mobile général (SRMG ou «GMRS» general mobile radio service) restreint à 5 ou 2 watts.
• Notez que les radios SRMG peuvent aussi émettre en FRS. La restrition de puissance s'applique à la fréquence, pas la radio. Des fréquences SRMG auront éventuellement accès aux répéteurs. Voir table.
• Ces radios sont libres d'usage et ne requièrent aucun permis.
• Assurez-vous d'être sur la même fréquence qu'un ami.

Autres

• Le service de téléphone mobile couvre maintenant pratiquement toute la vallée et s'améliore.
• Il y a aussi un système d'internet sans fil dans la vallée.

Voler au mont 7

Source de l'image

[...] on a à la fois l'impression forte et grisante de la vitesse, d'être absolument maître de son appareil, de pouvoir lui faire décrire les courbes les plus capricieuses, et, en outre, on a cette sensation de bien-être, d'allègment, cette vue magnifique [...]
- Paul Tissandier, de Les premiers élèves de l'homme-oiseau dans La vie au grand air, 1909 mars 13.

[...] La première sensation de quitter le sol est celle que vous ressentez lorsqu'un ascenseur particulièrement rapide part avec vous du rez-de-chaussée. Mais le mouvement est plus souple; il me rappelle toujours un rêve de plané. Puis quand vous arrivez plus haut et le sol commence à ressembler une soucoupe inversée et les gens en bas, à des mouches circulant dessus à quatres pattes et quand l'aéro commence à planer dans des endroits magnifiques — ah! Je vous le dis, c'est sensationnel! [...]
- Katharine Wright, de Mlle Wright va voler; rencontre rois dans The Boston American, 1909 avril 12.

[...] Les nerfs de l'homme doivent être solides pour voler et il est possible qu'il ait perdu la tête après un incident trivial. Nous avons averti le lieutenant [Galderara] de ne pas s'aventurer plusieurs pieds en hauteur avant de se familiariser complètement avec chaque particularité de sa machine. [...]
- Orville Wright, de Air navigators home — Les frères Wright reviennent pour enseigner le vol aux soldats américains., dans Record-Herald, 1909 mai 12.

[...] J'étais extrêmement impressionnée par la merveilleuse puissante de cette invention étrange, laquelle semblait si légèrement assemblée, et pourtant, sous la conduite de M. Wilbur Wright, agissait comme une chose sauvage apprivoisée, répondant à son toucher et sensible à son contrôle. [...]
- Mrs Belleville, from Impressions obtenues en vol d'aéroplane — Ce qu'une femme a vécu en un voyage avec Wilbur Wright, dans Toledo Blade, 1909 juin 28.

[...] Ceux qui l'ont goûté une fois n'oublient pas cette nourriture. N'est-ce pas, mes camarades? Et il ne s'agit pas de vivre dangereusement. Cette formule est prétentieuse. Les toréadors ne me plaisent guère. Ce n'est pas le danger que j'aime. Je sais ce que j'aime. C'est la vie. [...]
- Antoine de Saint-Exupéry, dans Terre des hommes, 1938.

[...] Je trouve désolant de perdre le côté romantique du vol et de simplement l'accepter comme moyen de transport ordinaire, quoique cette fin est soi-disant ce que nous nous efforcions tous d'atteindre. [...]
- Amy Johnson, dans Sky Roads of the World, 1939.

Voler dans les rocheuses n'est pas voler dans la plaine. Ça peut être plus facile et plus stimulant tout à la fois. Le vent peut remuer l'air en altitude ou faire venturi dans les vallées. Des effets locaux de toutes sortes peuvent enchanter ou effrayer.

Dans les hautes montagnes comme les Rocheuses, le vent météo a tendance à circuler au-dessus des plus hauts pics. Les montagnes font obstacle. En été, lorsque le soleil brille, les pentes des montagnes chauffent et produisent constamment des thermiques. Les montagnes vont donc créer un vent ascendant régulier dont l'air vient des vallées. Cette circulation ascendante s'appelle anabatique. Selon l'expression bien connue de Lavoisier, rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Le bas des vallées doit se remplir d'air et il ne peut alors venir que du haut, ailleurs. C'est le milieu des vallées, les pentes ombragées et les côtés sous le vent qui permettent cette circulation descendante. Il s'agit alors de circulation catabatique. De plus, après le coucher du soleil, la circulation d'air se renverse d'anabatique à catabatique, souvent en moins de 15 minutes. En général donc, le vent dans la vallée sera différent du vent au décollage et du vent en vol. Evidemment, il y a une corrélation entre le vent météo et les vent locaux mais celle-ci n'est pas directe. On peut imaginer comment l'air circulera selon les conditions et les endroits mais ce n'est pas toujours facile ni évident. Ce sont les différences majeures entre le vol de montagne et le vol de plaine.

En plus des tuyaux et des mises en gardes des sections précédentes voici, cette section et la suivante, un rappel de quelques spécificités du vol au mont 7, dans les Rocheuses.

• La plupart du temps, l'espace près de l'antenne (sous le A de la photo de Golden), juste au nord-ouest de la Vigie, génère des thermiques forts et réguliers. Moins vrai par vent sud.
• Soyez plus prudent les jours venteux (moins de 15 km/h ne compte pas pour venteux!). Les vents au-dessus et dans la vallée peuvent être plus forts et de directions différentes. Considérez retarder ou annuler votre vol. Observez le temps. Evaluez les performances de votre aile, votre expérience, votre habileté et les risques que vous êtes prêts à assumer.
• Certains jours très bons, les thermiques frappent brutalement et veulent vous faire sauter comme une crêpe. Gardez la vitesse élevée et accélérez encore lorsque vous entrez dans les thermiques. Ceci devrait prévenir les décrochages et aider à maintenir le contrôle. Parapentes: suivez les recommandations du manufacturier ou de l'instructeur en manoeuvres avancées concernant votre aile.
• Volez toujours assez haut et loin du sol pour l'éviter en cas de décrochage ou lorsque les thermiques et la turbulence jouent du coude. Ceci est très vrai au-dessus de terrains rocheux et du côté sous le vent, des montagnes. Parapentes: "Grattez" les montagnes à une altitude suffisante pour récupérer d'une fermeture complète ou pire! Quelques-uns se branchent chaque année. Essayez d'éviter d'être un de ceux-là. Ici, dans les montagnes (relativement) hautes, les thermiques ne lèchent pas tellement le terrain autant que les dégueulantes! Et s.v.p., volez avec une radio si vous chérissez votre vie! Voyez les deux prochaines recommandations.
• Les arbres sont hauts dans l'ouest! Pensez-y et emmenez une corde assez longue - au moins 30 m (100 pi.) - pour descendre d'un arbre vous-même. Une équipe de sauvetage peut prendre du temps à arriver même s'ils sont alertés. Plus à ce sujet dans la section Urgences.
• Voler avec une radio est avisé pour plusieurs raisons incluant la sécurité. Veuillez limiter vos transmissions à des déclarations utiles. Nous recommandons les radios de la bande aéronautique qui se sont montrées fiables sur de grandes distances, vous permettent de parler aux autres aéronefs, ont une fréquence d'urgence, etc.

Veuillez lire la section sur l'étiquette du pilote d'aile libre.

Assurance

gaminet mt7 02, dos. $30.
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gaminet nature, cendre, aussi acier. $15.
manches longues acier, sable. $20.
Quantités limitées. Grandeurs adultes sauf fillettes. Grandeurs enfants possibles. Dessin noir simple peut être ajouté à votre propre gaminet pour $5.

Une assurance-responsabilité est suggérée mais non requise d'autant plus que l'ACVL ne respecte pas les règles de base des corporations et de la vie. .

Fond d'entretien

Les profits des ventes de gaminets vont au fond du site. Je pense en particulier à l'amélioration du sol nord. J'ai un couple de style de gaminets en vente. Contactez-moi (Serge) au sergelamarche@gmail.com pour commander ou acheter en personne. Ces articles pourraient se trouver au bureau/magasin à l'atterrissage de Nicholson. Les simples dons sont aussi acceptés avec reconnaissance, bien sûr. Vous pouvez aussi faire un don tout de suite, en ligne, avec Paypal:

Vols de distances

Source photo

[...] les hommes n'ont cessé d'envier les oiseaux et rêvent du jour où eux aussi pourraient s'élever au-dessus de la poussière ou de la boue des routes et voler dans l'air pur des cieux. Une fois au-dessus des arbres, les chemins étroits ne déterminent plus arbitrairement le trajet. La terre s'étend devant les yeux avec une richesse de couleurs et une beauté de motifs jamais imaginée par ceux qui n'ont regardé le paysage que de côté. La vue du voyageur ordinaire est aussi inadéquate que celle d'une fourmi sur un tapis magnifique. Le brun riche du sol fraîchement retourné, les coloris plus pâles du sol asséché, les bruns plus pâles encore et les jaunes des cultures en maturation, les presque innombrables nuances de vert produites par les prés et les forêts, ensemble présentent un tableau dont la beauté [...]
- Wilbur Wright, d'un court article dans Scientific American, 1908 février 29.

[...] J'étais si frappé par la beauté du paysage que j'ai ressenti un désir ardent de virer droit vers les imposantes Pyrénées et voler directement au-dessus d'elles. [...]
- Wilbur Wright, de Mr. Wright's aerodrome - Vols sur le nouveau terrain à Pau du Dayton Herald, 1909 février 3.

[...] C'est, bien sûr, un pays chaud, avec de larges étendues de terres arides désertiques, ourlées de régions accidentées et montagneuses. Et tout magnifique. Car des airs les vues ouvertes, quel que soit le pays, toujours changeant, aux coloris toujours variés, lumière et ombre contiennent une beauté que seul le délibérément aveugle puisse ignorer. [...]
- Amelia Earhart, de Last Flight par Amelia Earhart, 1937.

Vue de satellite (Source des photos: Canada).
Carte aéronautique de Golden à Canal Flats .
Falaises près du chemin Pagliaro (flèche).
Le pic Tower, près de Parson.
Approchant d'Harrogate.
Séparation de la chaîne à Spillimacheen.
Au-dessus de la chaîne avant, près de Brisco.
Edgewater et ses champs problématiques, en rouge.
Les deux champs au sud de Edgewater, vus du sud-est.
Radium, Invermere, lac Windermere.
Lac Windermere et Canal Flats au loin.

Soyez bon pour vous-même et passez le test HAGAR de Transports Canada . Certains instructeurs offrent des cours pour vous préparer et trois guides d'études sont disponibles pour vous aider: un de Transports Canada et deux par des confrères libéristes. Voir page HAGAR de l'ACVL . Cela ne peut que vous aider à comprendre le trafic aérien et notre place dedans. L'annotation HAGAR est requise pour voler dans les espaces aériens de classes B, C, D et E. Les espaces aériens de classes B, C et D requièrent de plus l'usage de radio aéronautique; B, C requièrent l'autorisation de la tour de contrôle, donc peu utilisées en vol libre. Ces espaces aériens restreints se retrouvent surtout près de l'aéroport international de Cranbrook (CYXC) , assez loin des montagnes. Plusieurs espaces aériens de classes E se trouvent sur le chemin en vols distances. Les voies aériennes V304 et V317 croisent notre trajet vers Spillimacheen et Radium créant de grands espaces de classe E avec plancher de 2200 pi AGL et de classe B au-dessus de 12 500 pi ASL ou de la MEA (altitude minimale en route), si plus haute. Plus au sud, l'aéroport de Cranbrook et plusieurs voies affectent l'espace aérien dès Fairmont et plus encore vers Canal Flats jusqu'à Jaffray. C'est ensuite classe G jusqu'à Whitefish, aux États-Unis, mais là on est assez loin pour revendiquer le record du site! Peter Spear a superposé tous les espaces aériens canadiens sur carte Google , ça vaut un coup d'oeil.

Par ailleurs, une fois encore, volez avec une radio, de préférence dans la bande aéronautique. Portez aide aux autres. Demandez de l'aide si vous en avez besoin, ne laissez pas une mauvaise situation se détériorer.

Après un vol de distance, enregistrez votre vol dans la ligue distance de C.-B. («BC cross country league»). Depuis 2004, les vols distances effectués en Colombie-Britannique sont éligibles pour des prix en argent grâce à des dons privés de libéristes gérés par l'association provinciale. C'est une bonne façon d'encourager les vols distances et d'en voir l'évolution. Enregistrements et détails sur cette page hébergée par le WCSC.

Will Gadd a écrit une série de blogues populaires sur le vol thermique. Voici une traduction française de sa série, avec annotations (pdf).

Voici encore plus de recommandations:

• Pour partir du bon pied, essayez de monter haut au-dessus du sommet du mont 7 avant de traverser vers la montagne suivante, mont Kapristo. De cette façon, vous volerez au-dessus du venturi dans l'espace de la crique Horse et la descendance probable autour de la falaise ouest du mont Kapristo (près du chemin Pagliaro).
• Ne vous laissez pas dériver derrière les sommets dans un thermique à moins d'être à une hauteur sécuritaire, disons 500' (150 m) au-dessus et à un angle (disons 45°) qui vous permettra de planer facilement vers la vallée. Les venturi des sommets et les descendances des côtés sous le vent sont à éviter. Un écrasement ou un simple atterrissage forcé à un de ces endroits pourrait devenir catastrophique pour le pilote. Marcher hors de là pourrait prendre plus d'une journée.
• En général, si vous descendez sous la hauteur des pics, il faut penser à se diriger vers la vallée. Gardez un oeil sur au moins un endroit approprié pour atterrir que vous êtes sûr d'atteindre. Il est toujours préférable d'atterrir près de la grande route. Autrement, vous pourriez en avoir pour des heures à marcher.
• Le fond de la vallée monte doucement (70 m) de 2590'ASL (790 m ASL) à l'atterrissage de Nicholson à 2820'ASL (860 m ASL) à l'aéroport d'Invermere, 100 km plus loin. La différence d'élévation de la rivière n'est que de 50' (15 m) pour la même distance.
• Surveillez toujours les directions du vent tel qu'indiqué par les étendues d'eau, les nuages et les dérives des thermiques en altitude. Habituellement, le vent tourne de l'ouest au sud le long de la chaîne près de Harrogate. Des changements soudains en force et en direction sont courants quand des fronts se rapprochent ou que des orages sont présents. Une fois, des orages localisés près de Field ont pompé l'air si fort dans la vallée qu'ils ont changé un vent du nord en vent fort du sud à Nicholson. En plus, les masses d'air peuvent se déverser en avant des fronts à l'intérieur des vallées. Ce déversement créé une vague se déplaçant le long de la vallée, souvent accompagnée de rafales de forces excessives. Un conseil qui semble marcher si vous êtes pris à voler là-dedans, est de se diriger vent de dos dans l'espoir d'atterrir en avant des rafales et d'avoir le temps de se mettre en sureté et de plier l'aile.
• Peut-être plus que la direction du vent, vérifiez la pente du champ choisi pour atterrir. Atterrir en remontant la pente (à contre-pente) est recommandé dans la grande majorité des cas. Si le vent contredit la direction de la pente, il peut être judicieux d'atterrir avec une composante vent de travers et contre-pente.
• Evitez d'atterrir sur les sommets à moins d'une urgence ou que vous soyez bien préparé pour l'aventure (équipement de camping, trousse de réparation, etc.) et que vous ayez un contact radio avec quelqu'un de confiance. Si vous ne pouvez pas redécoller, la descente à pied pourrait prendre la nuit et l'hélicoptère vous coûterait.
• Il y a plein de champs sur la voie vers Windermere, sauf entre Brisco et Edgewater. Cette distance est aussi plus difficile à passer parce que la chaîne se divise à Spillimacheen (photo) et les plus petites montagnes se trouvent côté vallée.
• Sachez qu'il y a quelques champs traversés de fils. Voyez s'il y a des poteaux des deux côtés. Il peut y en avoir de cachés dans les arbres. Les parapentistes peuvent préférer atterrir sur le côté d'un chemin, au lieu d'un champ cultivé. Faites une approche qui laisse des options, comme un second champ par exemple...
  Parlant de lignes électriques, un champ pas tellement utilisé parce que petit au départ a maintenant deux clôtures électriques le traversant. Il s'agit du champ à Horse Creek. Photo dans les nouvelles de mai 2007. A éviter, naturellement. La crique Horse coule entre le mont 7 et Kapristo pour se jeter dans le fleuve Columbia.
• Les propriétaires en général et à Brisco particulièrement n'aiment pas nous voir atterrir dans des champs bien en pousses. Essayez de choisir votre atterrissage en conséquence. Par exemple, si possible, atterrissez et pliez votre aile dans des champs ou des coins pas entretenus ou qui poussent mal pour une raison quelconque. Quelquefois, le proprio peut apprécier l'offre de payer les dommages, s'il y en a ($5-$10). Veuillez ne le faire que si le proprio vous approche et qu'il y a vraiment du dommage. Ceci est plus problématique en juin, avant les premiers foins. Note: quelques champs sont loués.
  A ce sujet, un propriétaire est venu me parler de quelques libéristes, parapentes et deltaplanes, qui ont atterri dans un de ses champs en pousse, dans le milieu ou même dans son carré de maïs. Son champ a une tuyauterie d'arrosage et est à environ 24 km du décollage. Il est d'accord pour atterrir après les récoltes (deux par an), dans les mauvais coins, ou sur son autre champ, adjacent aux fleuve.
  Coord. WGS84: 51.09075° N; 116.68000° O
  WGS84 pour R&S: 51° 05.445' N; 116° 40.800' O
• Entre Spillimacheen et Radium, volez la chaîne de derrière seulement lorsque vous êtes certain de pouvoir planer vers la chaîne du devant, en cas de vent de face et de descendances. Ceci devrait ressembler à un plané de 1:1. Une fois encore, vous êtes le meilleur juge de la situation. Vous devriez connaître votre aile et vos capacités plus que n'importe qui d'autre. Des descendances de plus de 5 m/s (1000 pi/min) sont courantes le long de la chaîne, les atterrissages sont pratiquement inexistants entre les crêtes et rares dans la vallée dans ce coin. Gardez toujours une marge de sécurité.
• Prenez note: les deux grands champs pas loin au sud de Edgewater sont à éviter: environ 86 km du décollage, des deux côtés de la grande route. Il y a une problème bizarre avec ces propriétaires. N'y atterrissez pas (voir photo). Ils s'étendent sur environ 0,6 km² et se trouvent approximativement à:
  Coord. NAD 83: UTM 11 U 5613875 m N; 563125 m E
  Coord. WGS84: 50.67607° N; 116.10351° O
  WGS84 pour R&S: 50° 40.5642' N; 116° 06.2106' O
• Se poser sur le premier long champ du côté ouest de la grande route immédiatement au nord de Edgewater est sans problème (voir photo, marqué en bleu). Le nouveau propriétaire est bien amical. Le champ est maintenant équipé d'un étang artificiel. Restez toujours plaisants avec les gens où vous atterrissez. Par contre, un couple d'autres endroits ne sont pas recommandés à Edgewater puisqu'antipathiques. Mais ils sont peu utilisés à cause de leur position ou leur mauvaise qualité. Un est le terrain de golf. L'autre est immédiatement au nord du moulin du côté est et de terrain pentu et inégal.
• Si vous n'avez pas d'équipe de récupération, prenez note: après le coucher du soleil le trafic sur les routes 95 et 93 devient très épars, spécialement en semaine. Faire du pouce peut devenir si mauvais que vous pourriez avoir à passer la nuit là. Il y a un autobus régulier qui fait la route tard de Cranbrook à Golden. Il s'arrête à Radium. Le chauffeur peut s'arrêter pour vous si vous montrez de claires intentions de payer votre trajet et s'il y a de la place sur le bord de la route pour s'arrêter sans bloquer le trafic. Le tarif est d'environ $20 de Radium. Vérifiez auprès de la compagnie pour l'horaire et le prix. Il passe habituellement avant le coucher du soleil en juillet.
  En semaine, un service d'autobus communautaire dessert la vallée et Golden. Deux routes reviennent par Parson vers 18:00. Un peu tôt pour les bons vols, mais très utile quand même. Coût de $2,50 et ayez la monnaie exacte sur vous.
• Répétition: Voler avec une radio est avisé pour plusieurs raisons, incluant la sécurité. Veuillez limiter vos transmissions à des déclarations utiles. Nous recommandons les radios de la bande aéronautique qui se sont montrées fiables sur de grandes distances, vous permettent de communiquer avec les autres aéronefs, ont une fréquence d'urgence, etc. Les radios sur fréquences GMRS sont aussi recommandées pour leur facilité, fiabilité, portée, utilisation libre et faible coût.

Veuillez lire la section étiquette du pilote.

Urgences/Sécurité

Source photo

[...] L'homme qui souhaite rester sur le problème assez longtemps pour apprendre quelque chose, positivement ne doit pas prendre des risques dangereux. La négligence et la surconfiance sont d'habitude plus dangereux que les risques posément acceptés. Je construis ma machine pour soutenir environ cinq fois mon poids et je teste chaque pièce. Je crois qu'il n'y a pas de chance possible qu'elle se brise lorsqu'en l'air. Si elle est brisée ce sera par atterrissage difficile. [...]
- Wilbur Wright d'une lettre à son père, de Kitty Hawks, 1900 septembre 23.

[...] Le sport ne sera pas sans élément de danger, mais avec une bonne machine ce danger n'a pas besoin d'être excessif [...]
- Wilbur Wright, 1908. — Source photo

[...] «C'est surhumain comment vous pouvez rester sur la machine pendant plus de deux heures. J'y étais seulement quatre minutes et déjà je suis presque gelé. Et quelle sensation de sécurité; absolue sécurité.» [a dit Barthou, Ministère Français des Travaux Publics, après le vol.]
«Oui,» a répondu Wilbur Wright. «Vous êtes plus en sécurité sur mon aéroplane que sur vos voies ferrées.»^* [...]
- Journaliste, de How Wilbur Wright won the Michelin prize dans The Automobile, 1909 jan 14.

[...] Parmi les visiteurs réguliers à l'aérodrome est un Russe qui est engagé dans ce qu'il appelle un calcul de probabilités. Il est convaincu que dans un nombre donné de montées, un accident fatal ou sérieux doit arriver et ne manque jamais les montées de M. Wright, lequel il semble avoir suivi de cette manière à Auvours pendant plusieurs semaines.
Un Français, qui est sous l'impression qu'il va réussir à avoir M. Wright l'amener dans son aéroplane pour un paiement, a fait faire une combinaison spéciale étanche en cuir doublée de caoutchouc, laquelle une fois gonflée par une pompe à bicyclette, donne au porteur l'apparence d'un ballon animé. L'idée du soi-disant passager est que, s'il avait à rencontrer un accident et tomber de l'aéroplane, sa combinaison novatrice absorberait le choc de la chute et sauverait ses membres. [...]
- Correspondent spécial, de Les admirateurs de M. Wright. — La «combinaison pneumatique» pour aéroplanistes. dans Daily Mail, 1909 fév 12.

[...] Nous avons conclu, qu'un des câbles supportant le palonnier s'est cassé et s'est emmêlé dans l'hélice. Je ne vois pas qu'autre chose ait pu se passer. [...]
- Katharine Wright, de La fille américaine que toute l'Europe observe dans The World Magazine, 1909 avril 11.

[...] Il y a très peu de danger pour un homme calme qui a maîtrisé la gérance de la machine. Mon accident était extraordinaire, lequel ne pourrait jamais arriver encore. Même comme c'était, si nous avions eu un autre trente ou quarante pieds, nous aurions dû descendre correctement. [...]
- Orville Wright, de Les frères Wright à Londres dans Standard, 1909 May 3.

[...] Un vent fort soufflait. Calderara faisait le vol seulement parceque trois de ses oncles venaient de Verona spécialement pour le voir voler. Il avait promis d'amener un compagnon, mais rendu au champ il trouvait le vent si fort qu'il a décidé de monter seul.
Il est bien monté. L'aéroplane s'élevait quatre-vingt-dix pieds [30 m] et semblait sous parfait contrôle alors qu'il faisait deux circuits du champs, la machine semblait arrêter un moment, puis il a fait un mouvement brusque vers l'avant et le bas, et descendant dans une grande courbe, heurte. [...]
Les débris de l'aéroplane rappelaient un énorme oiseau blessé; le moteur tournait encore et ses battements ressemblaient aux derniers souffles d'une créature mourante. [...]
«Je ne crois pas que je soit très blessé, et j'espère le jour où je peux faire un autre vol.»^** [...]
- Journaliste, de Elève et aéroplane de Wright tombent — Lieut. Calderara, de l'armée Italienne, et machine volante tombe 45 pieds près de Rome. dans New York World, 1909 mai 7.

[...] Au lieu de laisser au doux passager la parfaite liberté de mouvement qu'elle désirait, très soigneusement il l'attache à la machine au point de la rendre aussi impuissante qu'un oiseau ligoté. Non seulement ne pouvait-elle tomber, mais il lui était impossible de déranger l'équilibre de la machine par un mouvement soudain. [...]
- Journaliste, de Wilbur Wright et les Dames dans Toronto Light, 1909 mai 15.

[...] En ce moment il leur serait presque impossible de devenir assuré à un taux raisonnable, puisqu'un aviateur serait classé comme une des risques les plus hasardeux par les compagnies d'assurances. [...]
- Journaliste, de Sociétés secrètes évitées par les garçons; Père leur est hostile. dans Dayton Herald, 1909 juin 16.

[...] Le danger de « décrocher » vient de l'opérateur tentant de retenir la plongée vers le bas de la machine en tournant les surfaces principales de portées vers des angles d'incidences encore plus grands, au lieu de braquer la machine vers le bas, à un plus petit angle d'incidence, pour que la vitesse puisse être rétablie plus vite. [...]
- Orville Wright, de Stabilité des Aéroplanes, une présentation à une assemblée du Franklin Institute, 1914 mai 20.

[...] Les problèmes dans les airs sont très rares, c'est la collision avec le sol qui en cause. [...]
- Amelia Earhart, dans 20 Hrs 40 Mins: Our flight in the friendship, 1928.

^* Orville, Katharine et Wilbur furent pris dans deux déraillements/collisions causant des douzaines de morts cette année là.
^** Calderara a subit des blessures internes, le côté droit de son visage était gravement lacéré et bleui et son épaule gauche était disloquée.

Appelez 911 et demandez la GRC de Golden (aussi au 250-344-2221) - ils vont coordonner toutes les opérations de recherche et sauvetage (R&S).

Service d'ambulance: 250-344-6226 mais appelez le 911 en cas d'urgence.
Les sauvetages héliportés se font par la compagnie Alpine Helicopters. Téléphone: 250-344-7444. Sur fréquence aéronautique: 122,8 MHz.

Notez:

• On penserait que les services R&S puissent gérer les coordonnées de tous formats? Apparemment non. Les services de R&S et Alpine helicopters utilisent les coordonnées GPS dans le format degrés minutes.décimales minutes tel que 50 54.520 se lise 50° 54.520 minutes. Veuillez régler vos GPS sur ce format pour les sauvetages, afin d'éviter les erreurs et sauver du temps.
• Pour simplifier encore plus un sauvetage, il est bon d'avoir son GPS mesurer sa distance à partir d'un point précis, durant le vol. Ainsi, on peut dire: «je suis à 40 km du décollage», par exemple.
• La fréquence radio aéronautique d'urgence connecte avec les services de R&S
• Les nouvelles radiobalises digitales pour grand public sont pratiques et abordables. Elles ont des fonctions utiles même sans urgence, comme l'affichage de position GPS automatique en ligne. Voir Spot par exemple.
• Canal d'urgence des radios CB (bande du citoyen) est le 9 (qui se sert encore du CB?)
• Une boîte de secours, premiers soins et d'évacuation se trouve à la Vigie et une autre, au décollage du haut. Elles sont verrouillées. Achetez une clé pour $25. Tous les habitués devraient s'en procurer une. Elles renferment cordages, bandages, brancard,... et un téléphone mobile .

Petit hélicoptère à la Vigie (PBE).
Des sauveteurs (avec deltiste sauvé) (RD/KK).
Position de l'hôpital de Golden.

• Hôpital de Golden: 250-344-5271, 835 9^ème avenue sud (photo).
  Facile à trouver: prenez la 9^ème rue sud vers l'ouest au carrefour de celle-ci et de la 10^ème avenue sud (la route principale) aux feux de circulation. Prenez ensuite la droite à la prochaine rue (la 9^ème avenue sud, notez la station de police à votre gauche), l'hôpital se trouvera à votre gauche.

Un hélicoptère peut se poser près de la Vigie et du décollage du haut, si nécessaire. Si cela arrive, n'oubliez pas de mettre les ailes à l'abri, les attacher aux arbres ou décoller.

Encore une fois, considérez voler avec une radio. De plus, rien n'aide mieux à localiser un libériste accidenté qu'un récepteur GPS. Et amener une longue corde de rappel pour descendre d'un arbre est aussi une bonne idée. Quelques-uns volent avec une trousse de sauvetage complète.
Si un libériste se retrouve quand même pris dans un arbre et a besoin d'une aide extérieure, certaines personnes peuvent faire du sauvetage d'un branchage .

Notre fond d'urgence

Depuis que la GRC s'est fait poursuivre pour une histoire de SOS sur la neige ignoré qui a résulté en une morte, ceux-ci sont maintenant très enclins à déclencher des sauvetages héliportés. Le fond d'urgence n'est plus vraiment utile. Voici quand même comment ça fonctionnait: En cas de sauvetage où les coûts (ou quelques coûts) ne sont pas couverts par le gouvernement, l'assurance santé, l'assurance-voyage ni d'aucune autre façon (très rare), nous avons un fond d'urgence. Ce fond assure que ceux qui y souscrivent seront sauvés par tous les moyens (incluant un hélicoptère) et qu'ils n'en sortiront pas fauchés. Plus important peut-être, cela veut dire qu'un sauvetage héliporté peut procéder sans les délais qui peuvent découler d'avoir à fournir un paiement sûr. Quand c'est possible, un libériste qui a utilisé le fond devrait le remplir par la suite.
Tous, abonnés inclus, doivent contacter la GRC en premier s'ils subissent ou soupçonnent des blessures corporelles après un écrasement.
Le prix de la souscription est de $25. Les gens qui y ont déjà contribué sont considérés couverts. Liste des abonnés .

Calendrier des événements

[...] Mais quelques performances des grandes buses sur les collines autour du camp ont réellement été instructives aussi bien qu'intéressantes. Elles nous ont montré que le secret du vol à voile réside à monter plus haut dans les airs, où les vents doivent avoir beaucoup plus de montée, car nous trouvons qu'ils ne sont pas capables de maintenir un plané sur quelques-unes des pentes au-dessus desquelles nous pouvons planer avec la plus grande aise. [...]
- Orville Wright, de Kitty Hawk dans une lettre à sa soeur Katharine, 1902 sept 29.

[...] Après un quart d'heure c'est devenu monotone, car ces triangles dans les airs étaient effectués avec tant de régularité que l'on cessait de s'émerveiller et il fallait un effort pour se rappeler que cet homme faisait le plus naturellement du monde ce que des centenaires avaient rêvé mais jamais osé espérer. [...]
- Journaliste, de How Wilbur Wright won the Michelin prize dans The Automobile, 1909 jan 14.

[...] Il semble que Tissandier ait gagné chaque événement sauf un à Vichy, et dans ce cas il a perdu simplement par surconfiance que les autres garçons ne soient pas capables de faire quoique ce soit. [...]
- Orville Wright, de l'Hotel Esplanade, Berlin, dans une lettre à son frère Wilbur, 1909 août 19.

[...] Toute la famille Wright semble sortir pour le plaisir, et chaque membre travaille fort pour en avoir. Même Bishop Wright à l'âge de 82 veut sa part, et lorsque Orville a amené son vénérable père pour un tour en vol, il a dû monter de plusieurs centaines de pieds en conformité avec la requête de son passager de monter plus haut. Cet enthousiasme frappe d'autres, tenez le gardien de phare à Kitty Hawk a dit qu'il n'avait jamais vu auparavant des hommes travailler si dur pour le plaisir. [...]
- Griffith Brewer (Royal Aero Club), de son article dans Flight intitulé Avec les Wrights en Amerique, 1910 sept 3.

[...] Hourra pour la dernière aventure! J'aurais souhaité gagner, mais ça en valait la peine quand même, tu le sais. [...]
- Amelia Earhart, dans une lettre à son père, 1928 mai 20. — Source photo

Contacts et liens utiles

Etiquette

Pour conserver notre tranquillité quelques règles sont à suivre:

• Apprenez les règles de vol à vue (VFR visual flight rules) et les règles du vol libre. Exemples: La plus grande priorité va au pilote à la plus faible altitude. La priorité va au pilote dans l'aéronef le plus lent. La priorité va au pilote qui a la montagne à sa droite. Evitez les collisions imminentes en tournant vers la droite. Utilisez votre jugement de toutes les manières qui augmentent la sécurité incluant passer outre les règles si nécessaire.
• Ajustez le sens de votre virage à celui ou ceux qui sont déjà dans le thermique ou ceux qui gagnent sur vous en altitude.
• Atterrissez dans les champs récoltés ou dans les pâturages. Et si vous ne causez pas de dommages et que personne ne vous approche, ça ne sert à rien de chercher à contacter le propriétaire.
• N'atterrissez pas dans les champs de culture bien en pousses. Si vous devez le faire, offrez de payer les dommages à la culture s'il y en a (disons $5 - $10). Restez calme, poli et soyez compréhensif de leur position s'ils sont vexés ou furieux. Rappelez-vous, un atterrissage n'est pas un acte illégal si tout ce que vous faites après l'atterrissage est de prendre votre équipement et de sortir du champ. Soyez ouvert, écoutez, expliquez, nous aimons leurs champs, nous en avons besoin pour atterrir, nous les voulons de notre côté autant que possible.
  Vous pouvez limiter ou éviter les dommages en touchant terre où la culture ne pousse pas bien. Par exemple, près de l'entrée, où la machinerie compacte le sol.
• Ne grimpez pas sur les fils des clôtures. Cela fait sortir les agrafes et ainsi ennuie les fermiers. Passez dessous ou au travers.
• Ne roulez pas dans les champs. Restez sur les routes.
• Fermez toutes les barrières comme elles étaient.
• Ramassez vos ordures.
• Offrez le transport et aidez ceux qui en ont besoin. Echangez les transports pour réduire le nombre de véhicules. D'un autre côté, c'est la coutume d'offrir $10 pour une remontée (essence, usure) mais ceci devrait être un cadeau, comme la remontée. Voler est difficile, comprend des risques inhérents si bien que nous recommandons le maintien d'une attitude d'aide mutuelle.

Récapitulation brève. Pour voler au mont 7:

Finalement, le vol libre est un monde de sensations, de frustrant à stimulant en passant par dangereux. J'ai trouvé le meilleur rapport plaisir/douleur au mont 7 jusqu'à maintenant...
- Serge.

[...] En tant que sport, voler possède des attraits qui plairont à plusieurs personnes avec une intensité dépassant celle exercée par des sports semblables comme le bateau, la bicyclette et l'automobile. Il y a une sensation stimulante en volant dans l'air libre, une intensité de plaisir, qui pourrait possiblement être due à la satisfaction d'un désir inné qui nous est transmis des jours où nos ancêtres primitifs regardaient intrigués le vol libre des oiseaux et le comparaient à leur propre progrès lent et pénible dans la nature vierge. [...]
- Wilbur Wright, dans son article de Scientific American, 1908 février 29.

Les frères Wright en bref — Source photo