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English mount 7 page

Landing methods with hang glider
Méthodes d'atterrissages en deltaplane

This page reprints explanations by Jim Rooney of an oz report forum thread

Let's review the cardinal rule of landing a hang glider: STALL THE TIPS!

A glider is twisted. So the root is always a higher (angle of attack) AOA than the tips. This means that the nose of the glider will stall before the tips. Once the nose stalls, it's no longer lifting. If this happens and the tail is still lifting, guess what? You're going to whack. So, you've got to overpower this. Since the nose will stall first, you want the tips to stall very quickly after. You've got momentum and sheer weight on your side, but only for a second. After that, if the tips are still flying, they're going to win.

You're trying to get the glider to tailslide. They are designed to resist this tendency... so you need to work to make it happen. (You wouldn't want one that likes to tail slide as it would be very unpleasant to fly)

Here's the million dollar question... When do you flare? If you can answer that (with confidence), then you will have no problem landing well. If you only have some wishy washy, abstract answer... you're going to whack.

So, let's start with the easiest landing technique. It's easy because it cheats this question.

The Moonwalk

Moonwalk by Jim Rooney

The Moonwalk hinges on the fact that a heavily loaded glider stalls at a higher speed than a lightly loaded glider. When the glider is supporting your weight, it's more heavily loaded than when it's not. A glider without you under it can fly at a (much) slower speed than if it's carrying you. (This is also a huge concept for good takeoffs, but that's an other story) So when you're landing, as soon as your foot hits the ground, the glider's stall speed drops considerably... because it's not holding you.

  • Approach the ground faster than trim (as ALWAYS!!!!)
  • Round out into ground effect. There are various methods for when to get upright and whatnot but that doesn't matter... All that matters here is that you approach the ground faster than trim and round out into ground effect. In ground effect, you will naturally start to trade speed for altitude. In other words, to continue to fly level with the ground, instead of smashing into it, you will be slowing down. With a glider supporting your weight, you can run faster than humanly possible. You do this every time you takeoff. You know that "moonwalk" run at the end of a takeoff run?... That's the same run we're talking about.
  • When you get to that speed, start moonwalk running.
  • AS YOU DO THIS!!!! Start pushing the glider up. You will immediately start to slow down because your feet are hitting the ground and because you're slowing the glider.
  • As you slow down, keep pushing up. The slower you get, the faster you push up.
  • The glider will "fall off your back" and it will also stop you from running. It will land on it's keel. THIS IS CORRECT!

If you allow it to settle onto your shoulders... you have FAILED. Put it on it's keel! This is key. All the other landing techniques rely on understanding this. We are making the glider tailslide! The glider STOPS US... not the other way around.

George Stebbins: It should be noted that with a properly executed Moonwalk, you don't actually have to flare at the end if you don't want to.
Why skip the flare? Some LZ can get pretty crowded. There is often someone coming in right behind you, and the LZ could small. Flaring and stopping, then restarting your walk isn't the quickest way to clear the LZ. You do the Moonwalk, but just keep on going at a slow trot, and angle off to the side to clear the runway. Not slowing down too much, the glider keeps flying, but you're fully on the ground. Of course, this requires some angle of attack control during the "taxi" to the side.

Trim +1 (Vc +1)

Trim +1 by Jim Rooney

This works on any stock glider. This doesn't work well if you've messed with the trim of your glider. If you find issue with this, please ask yourself why you're trying to learn a basic landing technique on a tweaked glider.

  • Approach the ground faster than trim (as ALWAYS).
  • Round out into ground effect. You will naturally slow the glider as you pay off speed to maintain altitude.
  • The glider will eventually hit trim speed. You will know this because there will be no forward pressure on the uprights. Before you were holding them back to have speed. Now that speed has washed away and they are no longer begging to go forward... they are loose in your hands. Jim demonstrates this in his videos by fully letting them go. He's at trim, no doubt. Not recommended that people let go, he did it simply to make things extremely clear.
  • After hitting trim, wait ONE second. One, not two.
  • And FLARE like you mean it. This is easy to do because YOU KNOW the glider will fully stall... root and tips. This works with every single stock glider.
  • The glider stalls and falls off your back.

How about a less easy wing? Jim Rooney doing Trim +1 with a Stealth KPL 12. Btw, he's over the upper weight limit on (65 kg, he's 72 kg without the harness).

This is an exceptionally easy and effective landing technique. Jim very seldom finds need to use any other technique.

He teaches the Moonwalk first as this one introduces something new... the ability to screw up. With the Moonwalk, you might wind up belly flopping and rolling on your wheels... no big deal.

With this, if you rush things and give a decent, but not quite enough flare... you can balloon up. If you don't hold it, you're going to whack and you're going to whack hard. Even if you don't rush things, you can give a weak flare and balloon up. Oddly enough, this is harder to do than with a late flare... that extra energy you're carrying actually makes getting the flare right easier. But you can still muck it up if you try hard enough.

If you wait too long and give a weak flare, you need your running shoes on. If you're experienced with the Moonwalk however, you already know how to recover from this problem.


It is very often overlooked for many reasons. Landing on the wheels... on purpose.

After a long period flying tandems and solo on paraglider, Jim found himself current with flying but uncertain about his landings: "how rusty have I become?". And here's the strange strange answer... not much at all.

All those wheel landings actually help... a lot. See, with the wheel landings, we're doing all the landing bits except final flare. AND... we're actually doing a bit of that as well. You're diving at the earth (faster than trim) and flying the glider way down into ground effect... then you're maintaining height, often for as long as possible because passengers (and you) love it. It's fun as hell. Up hill, down hill, into wind, with the wind, cross wind... who cares? You're on wheels. Over and over and over. You get very very very in tune with your glider. Because you're landing on your belly (and the passenger's belly) all blessed day long, you instinctively become gentle about it as well.

So, you skim the earth for a very long time, then you give a bit of a shove at the end and more plop down rather than just skidding in. Sometimes you do skid in and sometimes you smash it onto the wheels a little early, but it's the plop ones that are important in regards to foot landings. Cuz, yup... they correlate directly to the flare. You're just pushing out on the base bar instead of slaming the uprights up. It helps more than you'd expect.

You're also managing all the "other" parts of landing without a cluttered mind that's worrying about sorting the flare. So then when you switch back to doing the flare bit, you're not bothered about the other bits because they're automatic by this point.

We do this all the time with students that we teach via aerotowing. They get loads of practice at all the other bits of landing before they get anywhere near flaring. Only after they've got everything else down, do we progress them. And it makes for a very easy transition.

The next two techniques are more universal but bigger pitfalls. They work all the time, every time. It doesn't matter what glider you're flying or how someone's tweaked it. Their downside is they're easier to mess up and the penalty for messing up is often very high.

The Two Step

  • Approach the ground faster than trim (yes, you know it... AS ALWAYS!).
  • Round out into ground effect.
  • Before you hit trim... make the glider climb. This takes a subtle hand. You want it to climb, but just a little.
  • Once it's climbing... wait.
  • Once it stops climbing, flare.
  • It is out of energy and it will fall off your back.

As always, flare like you mean it. Obviously, doing the test climb too aggressively can put you a bit higher than comfortable. Proceed with caution.

The Crescendo

This is essentially the same as the Two Step. Except with the Two Step, you start the glider climbing and freeze... then finish the flare once it stops climbing.

With the Crescendo, you start it climbing and continue to push, more rapidly as you go.

This one is not popular as it is a "touchy feely" one. How much do you push and how fast do you speed up the push?... "Ya just feeeeeel it man!"

The Zen

Warning... this one is hard and it hurts when you get it wrong. Learn the other ones first. Jim don't even bother with this one. Some of his friends have had success with it however.

  • Approach the ground faster than trim (one last time... AS ALWAYS!)
  • Round out into ground effect.
  • Look out ahead at the horizon. Maintain your altitude religiously... Do not ever let the glider descend.

Yes... that's it. That's the whole technique. What will happen is this... to maintain your altitude, you will wind up pushing the glider out faster and faster, much like the Crescendo flare except without climbing. When done correctly, it is an exceptionally beautiful technique.

What will happen if you get this wrong however is you will power-whack. You have been warned.

Variable Geometry settings

VG is a very telling part. VG flattens out your wing. So more of the glider stalls at the same time. Here's the neatest part of VG in terms of landing... It's a huge tradeoff, so there's a lot more to say about it... BUT... landing with full VG is the easiest flare you will ever do.

The stall point of the tips is very close to the stall point of the root, so while you're scooting along in ground effect, your flare window is absolutely gigantic. When you flare, if the nose is going to stall, the tips are going to stall as well. Your glider turns into a gigantic billboard and you can have your shoes ripped off your feet from your legs getting flung forward so hard. When that glider goes vertical, it STOPS with authority.

The tradeoff of course is firstly that you lose a LOT of roll authority. Land with full VG only in silky smooth air in big fields. And even then, Jim does it for the fun of it. There is no practical purpose.

The second is that your trim speed will be higher, but your stall speed will actually be lower. More of the wing will be flying as the nose reaches stalling angle of incidence (AOA), thus it will be producing more lift... it becomes in essence, at lower speed, a larger wing.

So VG becomes a "flavor to taste" thing. It's whatever you "like". Jim tend to prefer a 1/4 - 1/3 VG for landing. Most gliders retain most of their roll authority in this range and you get a noticeable amount of the "flattening out" benefit.

It makes flaring noticeably easier. So as long as it doesn't make the rest of the approach a pain (think landings in choppy air), then it tends to be a good thing.

Description from Wikidelta

Here is a translation:

The final flare: When the effort to pull vanishes (opening the hands toward the front at this time, we're sure not to pull), the time to flare is not far.
According to the neutral setting of each, there is zero, one or two seconds to the final flare.

With your personal gear (wing and harness), a centering well adjusted, an upright position well mastered, it is possible to note the optimal moment to flare by using the arms position relative to the body. Memorise the position at which a good landing was accomplished. When the moment of the flare has arrived, whatever impression of speed you get from the ground, you push energetically in an arc of a circle on the upright tubes and upward (if the wind if weak of course!), while staying straight and upright to receive yourself on the feet.


While not bad, I find Jim's descriptions here much more colorful and complete. So I have reprinted and translated them in french as well so that it is available to more people. I fly in Golden, BC, and the field here is large. In spite of it, it is rather common to see noses dunking in, if not worse. I also find landing always more difficult in the heat of summer when the wind is lighter and the air is warmer, when there are the most visitors. The descriptions provided by Jim will surely help.

Serge. 2012 02 11

Très bon
Je parle un petit Français
Je suis flatté

Jim. 2012 02 12

Cette page reprend les explications de Jim Rooney d'un fil de discussion du oz report qui fait une bonne description simple. Voir aussi les descriptions de wikidelta en français.

Voyons la règle d'or pour atterrir un deltaplane: FAIRE DÉCROCHER LES BOUTS! (bouts = saumons)

Un deltaplane a un vrillage négatif. Le centre a toujours un angle d'incidence plus grand que les saumons. Ceci veut dire que le centre de l'aile va décrocher avant les saumons. Une fois le centre décroché, la portance évapore. Si ca arrive pendant que les saumons portent encore, devinez quoi? Le nez va planter. Donc, il faut éviter ca. Puisque le centre décroche en premier, il faut faire décrocher les saumons tout de suite après. Il suffit de se servir de l'élan et du poids dans la seconde qui suit. Après, si les bouts volent encore, ils vont dominer.

Il s'agit de faire glisser l'aile sur l'arrière. Elles sont conçues pour résister cette tendance... il faut travailler pour y arriver. (Vous ne voudriez pas une aile qui aime glisser sur l'arrière car ce serait très déplaisant à piloter.)

Voici la question d'un million... Quand faire le poussé final? Si vous pouvez y répondre (avec certitude), vous n'aurez pas de problème à bien atterrir. Si vous n'avez qu'une réponse approximative, évasive... vous allez planter le nez.

Alors, commençons avec la technique d'atterrissage la plus facile. Facile puisqu'elle évite cette question.

La Marche Lunaire

Marche Lunaire par Jim Rooney

La Marche Lunaire compte sur le fait qu'une aile chargée décroche à une vitesse plus élevée qu'une aile peu chargée. Quand l'aile vous supporte, elle est plus chargée. L'aile sans vous dessous peut voler à une vitesse (beaucoup) plus faible que si elle vous transporte. (C'est aussi le concept crucial pour bons décollages, mais c'est une autre histoire.) Donc, à l'atterrissage, aussitôt que vos pieds touchent le sol, la vitesse de décrochage est grandement réduite... parce qu'elle ne vous soutient plus.

  • Approchez le sol plus rapidement que la vitesse de croisière (comme TOUJOURS!!!!)
  • Faire l'arrondi vers l'effet de sol. Il y a plusieurs méthodes pour choisir le moment de se mettre vertical et tout mais ca ne fait rien... Tout ce qui compte ici est d'approcher le sol plus vite que la vitesse de croisière et d'arrondir dans l'effet de sol. En effet de sol, vous commencerez naturellement à échanger vitesse contre altitude. En d'autres mots, pour continuer à voler parallèle au sol, au lieu de s'y écraser, vous ralentissez. Avec une aile supportant votre poids, vous pouvez courir plus vite qu'humainement possible. Vous le faites à chaque décollage. Vous connaissez la "marche lunaire" à la fin de la course de décollage?... C'est de cette course que l'on parle.
  • Lorsque vous atteignez cette vitesse, commencez la course lunaire.
  • AU MÊME MOMENT!!!! Commencez à pousser l'aile vers le haut. Vous aller immédiatement commencer à ralentir car vos pieds frappent le sol et vous ralentissez l'aile.
  • Pendant le ralentissement, continuer à pousser vers le haut. Le plus lentement vous allez, plus vous poussez.
  • L'aile va vous décoller du dos et elle va aussi vous arrêter. Elle va toucher sur sa quille. C'EST CORRECT!

Si vous la laissez se poser sur vos épaules... vous avez RATÉ. Posez la sur sa quille! C'est la clé. Toutes les autres technique de posé dépendent de cette compréhension. Vous faites déraper l'aile vers l'arrière! L'aile NOUS ARRÊTE... pas le contraire.

George Stebbins: Il faut remarquer qu'avec une Marche Lunaire bien exécutée, vous n'êtes pas obligé de faire le poussé à la fin.
Pourquoi éviter le poussé? Ca peut être la foule à certains attéros. Souvent quelcun arrive derrière vous. Pousser et arrêter, puis repartir ne libère pas la place très rapidement. Après la Marche Lunaire on peut continuer au trot lent et virer vers le bord pour libérer la piste. En ne ralentissant pas trop, l'aile continue à voler, mais on est au sol. Evidemment, ca exige de garder le contrôle de l'assiette durant le taxi.

Croisière +1 (Vc +1)

Croisière +1 par Jim Rooney

Ca marche avec toute aile du marché. Ca ne marche pas bien si vous avez changé la vitesse au neutre de l'aile. Si vous avez des soucis avec ceci, demandez-vous pourquoi apprendre une technique élémentaire de posé avec une aile modifiée.

  • Approchez le sol plus rapidement que la vitesse de croisière (comme TOUJOURS).
  • Faire l'arrondi vers l'effet de sol. Vous allez naturellement ralentir l'aile pour garder la hauteur.
  • L'aile va arriver éventuellement à la vitesse de croisière (neutre). Vous le saurez car il n'y aura plus de force vers l'avant sur les montants de trapèzes. Vous les reteniez pour avoir plus de vitesse. Maintenant que la vitesse s'est dissipée et qu'ils ne cherchent plus à avancer... ils sont relâchés dans vos mains. Jim le démontre dans son vidéo en les laissant aller. Il est au neutre, pas de doute. Pas recommandé de laisser aller, il l'a fait simplement pour le montrer visiblement.
  • Après atteindre vitesse neutre, attendez UNE seconde. Une, pas deux.
  • Et POUSSEZ énergiquement. C'est facile car VOUS SAVEZ que l'aile va complètement décrocher... centre et bouts. Ca marche avec toutes les ailes du marché.
  • L'aile décroche et vous décolle du dos.

Que dire d'une aile moins facile? Jim Rooney montre Vc +1 avec un Stealth KPL 12. En passant, il est au-dessus de la limite de poids de l'aile (65 kg, il fait 72 kg sans le harnais).

C'est une technique de posé exceptionellement facile et efficace. Jim l'utilise le plus souvent.

Il enseigne la Marche Lunaire en premier puisque Vc +1 introduit quelque chose de nouveau... la capacité de gaffer. Avec la Marche Lunaire, vous pourriez finir sur le ventre et rouler sur les roues... pas de bobo.

Avec ceci, si vous vous pressez et faites un poussé décent mais insuffisant... vous pouvez gagner de la hauteur. Si vous ne la tenez pas en place, vous allez planter et planter dur. Même sans vous presser, vous pouvez pousser trop faiblement et grimper. Curieusement, c'est plus dur qu'un poussé retardataire... cette énergie supplémentaire rend le poussé correct plus facile. Mais vous pouvez quand même gaffer si vous essayez assez.

Si vous attendez trop longtemps et faites un poussé faible, vous aller devoir courir vite. Si vous êtes expérimenté avec la Marche Lunaire cependant, vous savez déjà comment vous ressaisir du problème.


Atterrir sur les roues... exprès.

Après une longue période à faire des biplaces et des solos en parapentes, Jim s'est trouvé très courant en vol mais hésitant au sujet des atterrissages: «Suis-je trop rouillé?». Et voici l'étrange réponse... pas du tout.

Tous ces attéros aident en fait... beaucoup. Avec les atterrissages sur roues, nous faisons tout de l'attéro sauf le poussé final. Et... nous faisons un peu de ca aussi. Vous plongez vers la terre (plus vite que croisière) et volez l'aile très bas en effet sol... puis vous gardez la hauteur, souvent aussi longtemps que possible parce que les passagers (et vous) aimez ca. Très plaisant. En pente montante, descendante, dans le vent, sous le vent, vent de travers... pas de problème sur les roues. Encore et encore et encore. Vous devenez très familier avec votre aile. Parce que vous atterrissez sur le ventre toute la sainte journée, vous le faites en douceur aussi.

Donc, vous rasez le sol pendant un bout de temps, puis vous donnez une sorte de poussée à la fin et ca dépose comme une fleur plutôt que de glisser. Des fois vous glissez, d'autres fois vous calez les roues à terre un peu tôt, mais ce sont les déposés qui importent pour les atterrissages pédestres. Car, ouais... ils corrèlent directement avec le poussé. Vous poussez sur la barre de contrôle au lieu de pousser sur les montants. Ca aide plus qu'on peut s'y attendre.

Vous gérez aussi toutes les autres parties du posé avec l'esprit clair sans vous inquiéter du poussé. Alors lorsque vous revenez à faire le poussé, vous n'êtes pas soucieux des autres parties parce que c'est devenu automatique.

On fait ca tout le temps avec les élèves quand on enseigne en aéro-remorquage. Ils pratiquent toutes les autres parties du posé avant le poussé. Lorsqu'ils maitrisent tout le reste, on les fait passer à l'étape poussé. Et la transition est très facile.

Les deux prochaines techniques sont plus universelles mais coûtent plus par gaffe. Ils marchent toujours et chaque fois. Le type d'aile ou une modification n'interfèrent pas. L'inconvénient est la facilité de gaffer et la punition est souvent beaucoup plus grave.

Le Deux Pas

  • Approchez le sol plus rapidement que la vitesse de croisière (oui, vous le savez, comme TOUJOURS!).
  • Arrondir vers l'effet de sol.
  • Avant d'atteindre la vitesse de croisière... faites monter l'aile. Ca prend du doité. Vous voulez la faire monter, mais seulement un peu.
  • Une fois en montée... attendez.
  • Lorsque l'aile ne monte plus, poussez.
  • Elle a perdu son énergie et vous glissera du dos.

Comme toujours, poussez énergiquement. Evidemment, faire la montée test trop énergiquement peut vous monter trop haut. Procédez prudemment.

Le Crescendo

C'est essentiellement comme le Deux Pas. Sauf qu'avec le Deux Pas, vous faites monter l'aile et restez immobile... puis finissez le poussé quand ca ne monte plus.

Avec le Crescendo, vous la faites monter et continuez le poussé, de plus en plus rapidement.

Celui-ci n'est pas populaire car trop approximatif. Comment pousser et accélérer le poussé?... «T'as qu'à le sentir, fiston!»

Le Zen

Avertissement... celui-là est dur et fait mal quand vous ratez. Apprenez les autres en premier. Jim ne l'utilise même pas. Quelques-uns de ses amis ont du succès avec, cependant.

  • Approchez le sol plus vite que vitesse croisière (une dernière fois... COMME TOUJOURS!)
  • Arrondir vers l'effet de sol.
  • Regardez devant à l'horizon. Maintenez votre altitude religieusement... ne laissez pas l'aile descendre du tout.

Oui... c'est tout. C'est ca toute la technique. Ce qui va se passer est ceci... pour garder votre altitude, vous allez pousser sur les montants de plus en plus vite, pas mal comme le poussé Crescendo sauf sans grimper. Lorsque bien fait, c'est une technique de toute beauté.

Si vous ratez par contre, le nez va planter très durement. Vous voilà averti.

Ajustements Géométrie Variable

La GV en dit long. Tendue, l'aile est plus plate, alors les parties de l'aile décrochent plus en même temps. Voici la partie la plus chouette pour les attéros... C'est un gros compromis, il y a donc beaucoup à dire... MAIS... atterrir avec l'aile tendue au maximum rend le poussé des plus faciles.

L'angle de décrochage aux saumons est très proche de celui au centre, donc lorsque vous flottez en effet de sol, la fenêtre du poussé est gigantesque. Quand vous poussez, si le centre décroche, les bouts vont aussi décrocher. Votre aile devient un grand panneau et vos souliers peuvent être arrachés tellement vos jambes sont projetées vers l'avant. Quand l'aile se met verticale, elle ARRÊTE avec autorité.

Le compromis bien sûr est d'abord que vous perdez BEAUCOUP de contrôle en roulis. N'atterrissez avec la GV tendue qu'en air très calme dans un grand champ. Même là, Jim ne le fait que pour le plaisir. Aucune raison pratique.

De plus, votre vitesse croisière est augmentée, alors que votre vitesse de décrochage diminue. Une plus grande surface de votre aile volera pendant que vous approcherez de l'angle de décrochage, donc produira plus de portance... elle devient essentiellement, à faible vitesse, une aile plus grande.

Ainsi, la GV devient une saveur à goûter. C'est quoi que ce soit que vous aimez. Jim a tendance à préférer la GV à 1/4 - 1/3 pour atterrir. La plupart des ailes gardent assez de contrôle en roulis dans cette plage et vous obtenez un effet d'aplatissement remarquable.

Ca rend le poussé remarquablement plus facile. Donc, en autant que le reste de l'approche ne devienne pas inquiétant (pensez air turbulent), c'est une bonne chose.

Description de Wikidelta

Le cabré final : Lorsque l’effort à tirer s’annule (en ouvrant à ce moment les mains, paumes vers l’avant, on est sûr de ne plus tirer), le moment du cabré n’est pas loin.
En fonction du réglage de la vitesse au neutre de chacun, il reste zéro, une ou deux secondes avant le cabré final.

Avec son matériel personnel (aile et harnais), un centrage bien réglé, une position redressée bien maîtrisée, il est possible de repérer le moment optimal du cabré en utilisant la position des bras par rapport au corps .Il faut mémoriser la position dans laquelle on a réussi un bon atterrissage. Lorsque le moment du cabré est arrivé, quelle que soit l’impression de vitesse par rapport au sol, on pousse le trapèze en arc de cercle énergiquement et vers le haut (à condition bien sûr que le vent soit faible !), en restant bien droit pour se réceptionner sur ses pieds.


Bien que pas mauvais, je trouve les descriptions de Jim beaucoup plus colorées et complètes. Alors je les ai recopié et traduit aussi en français pour être disponible à plus de gens. Je vole à Golden, C.-B., et le champ ici est grand. Malgré ca, c'est plutôt courant de voir le nez se planter, sinon pire. Je trouve aussi l'atterrissage plus difficile dans la chaleur de l'été quand le vent est faible, quand les visiteurs sont plus nombreux. Les descriptions de Jim vont sûrement aider.

Serge. 2012 02 11

Très bon
Je parle un petit Français
Je suis flatté

Jim. 2012 02 12

Merci de visiter. Thanks for your visit.

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